Wenn selbst die Schweizer einen Bogen um Deutschland machen

Walter Revilloud
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Die Schweizer wollen mit der Bahn nach London, Barcelona und Rom. Nur um Deutschland machen sie lieber einen Bogen.
Das ist keine Satire. Es ist das Ergebnis jahrzehntelanger deutscher Verkehrspolitik.

Wie Deutschland seine Bahn wieder zu einer echten Alternative zur Straße machen könnte

Es ist eine Landkarte, die Deutschland eigentlich aufschrecken müsste. Die Schweizerischen Bundesbahnen wollen ihr internationales Angebot kräftig ausbauen. Neue Verbindungen quer durch Europa sind geplant, nach Amsterdam, Rom, Barcelona und sogar London. Nur Deutschland spielt bei diesen Ausbauplänen kaum eine Rolle.

SBB-Chef Vincent Ducrot formuliert den Grund höflich. Deutschland müsse zunächst weitere Schritte bei der Sanierung seiner Infrastruktur gehen. Es brauche noch Zeit, bis sich deren Qualität wieder verbessere. Man kann es auch weniger diplomatisch ausdrücken: Das deutsche Schienennetz ist derzeit kein ausreichend verlässlicher Partner für den weiteren Ausbau des europäischen Bahnverkehrs.

Das ist weit mehr, als eine weitere schlechte Nachricht über die Deutsche Bahn. Es ist ein Warnsignal für ein Land, das geografisch mitten in Europa liegt und gleichzeitig eine Verkehrswende anstrebt. Wenn Deutschland ernsthaft weniger Verkehr auf der Straße und mehr auf der Schiene will, müsste Deutschland eigentlich eines der leistungsfähigsten Eisenbahnnetze Europas besitzen. Davon ist Deutschland meilenweit entfernt!

Zwei Bahnen, zwei Welten

Der Vergleich mit der Schweiz ist ernüchternd. Im ersten Halbjahr 2026 waren dort 92,5 Prozent der Fernverkehrszüge pünktlich. Bei der Deutschen Bahn waren es im selben Zeitraum knapp 58 Prozent. Und selbst dieser Vergleich schmeichelt Deutschland noch. Denn während ein Zug in der Schweiz bereits nach drei Minuten als verspätet gilt, darf er in der deutschen Statistik bis zu sechs Minuten hinter dem Fahrplan liegen.

Natürlich lässt sich die Schweiz nicht eins zu eins mit Deutschland vergleichen. Deutschland ist größer, hat erheblich mehr Transitverkehr, größere Ballungsräume und ein wesentlich umfangreicheres Netz. Aber darum geht es auch gar nicht. Es geht um die Philosophie, die hinter einem Bahnsystem steht.

Der Schweizer Taktfahrplan

Die Schweiz hat ihre Eisenbahn über Jahrzehnte konsequent vom Fahrgast und vom Fahrplan her gedacht. Das Prinzip ist erstaunlich einfach: Züge sollen regelmäßig verkehren, Anschlüsse sollen funktionieren und die Infrastruktur wird dort ausgebaut, wo sie benötigt wird, damit dieses System zuverlässig funktioniert.

Ein hervorragendes Beispiel ist die Verbindung Bern – Zürich, die Fahrt von der Hauptstadt zum Wirtschaftszentrum. Die Fahrt dauert mit dem Zug weniger als eine Stunde. Die schnellen Fernzüge verkehren praktisch im Halbstundentakt. Für viele Geschäftsreisende ist die Frage Auto oder Bahn damit längst beantwortet. Die reine Fahrzeit ist nur ein Teil der Rechnung, denn wer mit dem Auto fährt, muss fahren. Wer hingegen im Zug sitzt, kann arbeiten, Unterlagen lesen, E-Mails beantworten oder sich auf einen Termin vorbereiten. Aus Reisezeit wird somit Arbeitszeit.

Und die Schweiz bleibt beim heutigen Angebot nicht stehen. Auf besonders stark belasteten Strecken und in den großen Knoten soll das Angebot weiter verdichtet werden. In den kommenden Ausbauschritten wird auf wichtigen Abschnitten zunehmend ein Viertelstundentakt angestrebt.

Das klingt zunächst nur nach vier statt zwei Zügen pro Stunde. Tatsächlich verändert eine solche Taktfrequenz jedoch unser Verhältnis zur Eisenbahn grundlegend. Wer weiß, dass in wenigen Minuten der nächste Zug fährt, studiert keinen Fahrplan mehr.

Er geht zum Bahnhof. Wir kennen dieses Prinzip längst von U- und Straßenbahnen. Wenn ohnehin alle paar Minuten eine Verbindung kommt, organisieren wir unseren Tagesablauf nicht mehr nach dem Fahrplan. Die Bahn wird von einem Verkehrsmittel, nach dessen Fahrplan wir uns richten müssen, zu einer jederzeit verfügbaren Mobilitätsinfrastruktur. Und genau darin liegt vielleicht eines der Geheimnisse erfolgreicher Verkehrspolitik.

Hinzu kommt ein Unterschied, der im Alltag fast noch wichtiger ist als die reine Fahrzeit, nämlich die Selbstverständlichkeit, mit der die Bahn genutzt werden kann. Im Schweizer Normalfall kauft man eine Fahrkarte für eine Strecke und nimmt innerhalb ihrer Gültigkeit den passenden Zug. Eine Zugbindung, wie sie in Deutschland vor allem von den günstigeren Fernverkehrstickets bekannt ist, ist keineswegs das bestimmende Prinzip des Systems. Zwar gibt es auch in der Schweiz Sparbillette mit Bindung an eine bestimmte Verbindung, doch das Grundgefühl bleibt ein anderes.

Man benutzt die Eisenbahn ein Stück weit so, wie anderswo die Straßenbahn. Man geht zum Bahnhof und nimmt den nächsten passenden Zug.

Gerade in Verbindung mit einem dichten Takt entsteht daraus eine Freiheit, die für die Attraktivität der Bahn kaum überschätzt werden kann. Wer einen Termin früher beendet, nimmt eben einen früheren Zug. Wer noch eine Viertelstunde länger braucht, nimmt den nächsten. Man muss nicht Stunden vorher wissen, welchen konkreten Zug man erreichen wird. Damit wird Mobilität spontan.

Und genau das ist ein entscheidender Punkt. Solange Bahnfahren bedeutet, sich schon Tage oder Wochen vorher auf einen bestimmten Zug festzulegen, verliert die Eisenbahn einen ihrer eigentlich größten Vorteile. Ein dichtes Schienennetz mit häufigen Verbindungen sollte dem Reisenden gerade die Freiheit geben, nicht über jeden einzelnen Zug nachdenken zu müssen. Das Schweizer Erfolgsmodell besteht deshalb nicht nur aus Pünktlichkeit und Taktfahrplan. Es ist das Zusammenspiel von Takt, Anschlusssicherheit, Flexibilität und einfacher Nutzung. Erst zusammen machen diese Faktoren aus einzelnen Zugverbindungen ein echtes Verkehrssystem.

Warum hat in Deutschland noch immer die Straße Vorrang?

An diesem Punkt muss eine Frage gestellt werden, die angesichts der deutschen Klimapolitik erstaunlich selten grundsätzlich diskutiert wird: Warum wird der Straße weiterhin einen derart hohen Stellenwert eingeräumt, während gleichzeitig Milliarden ausgeben wird, um den CO₂-Ausstoß des Verkehrs zu reduzieren? Hier beißt sich die Katze doch in den Schwanz!

Deutschland versucht mit erheblichem Aufwand, den Straßenverkehr klimafreundlicher zu machen. Elektroautos werden gefördert, Ladeinfrastruktur wird aufgebaut, fossile Kraftstoffe werden über den CO₂-Preis verteuert und von der Automobilindustrie werden gewaltige Investitionen in neue Antriebstechnologien verlangt. Das alles mag sinnvoll sein, aber warum konzentriert man sich so stark darauf, das Auto klimafreundlicher zu machen, anstatt gleichzeitig viel entschlossener dafür zu sorgen, dass ein Teil dieses Verkehrs überhaupt nicht mehr auf der Straße stattfinden muss?

Gerade zwischen Städten und beim Transport großer Gütermengen besitzt die Eisenbahn enorme systembedingte Vorteile. Trotzdem wurde über Jahrzehnte eine andere Richtung eingeschlagen. Bahnstrecken wurden stillgelegt oder zurückgebaut. Ausweich- und Überholgleise verschwanden. Güteranschlüsse wurden aufgegeben. Gleichzeitig wurde das Straßennetz immer weiter ausgebaut.

Selbst kleinere Orte sollen selbstverständlich über eine leistungsfähige Straßenanbindung verfügen. Beim Bahnanschluss gilt diese Selbstverständlichkeit schon lange nicht mehr. Wie passt das eigentlich mit einer Politik zusammen, die sich die Reduzierung der CO₂-Emissionen auf die Fahnen geschrieben hat?

Die beste Klimapolitik braucht keine Verbote

Und genau hier liegt einer der größten Denkfehler deutscher Verkehrspolitik. Es wird wie wild darüber diskutiert, wie Menschen dazu gebracht werden können, weniger Auto zu fahren. Sinnvoller wäre es, wenn man die Frage umdrehen würde: Was müsste geschehen, damit sie freiwillig lieber mit der Bahn fahren?

Das Deutschlandticket zeigt, dass es Ansätze gibt, die darauf hindeuten, dass eigentlich verstanden worden ist, wie es gehen könnte. Fairerweise muss man damit sagen, dass Deutschland hat mit dem Deutschlandticket einen gewaltigen Schritt in die richtige Richtung gemacht hat. Die ursprüngliche Idee des 49-Euro-Tickets war geradezu revolutionär einfach: eine Fahrkarte, ein Preis, nahezu der gesamte öffentliche Nahverkehr Deutschlands. Keine Tarifzonen, kein Studium verschiedener Verkehrsverbünde, keine Frage, ob der Fahrschein hinter der nächsten Landesgrenze noch gilt. Ganz einfach einsteigen und fahren.

Inzwischen kostet das Deutschlandticket 63 Euro im Monat. An seinem Grundprinzip ändert das nichts. Für Busse, Straßenbahnen, U-Bahnen, S-Bahnen und den Regionalverkehr hat Deutschland damit etwas geschaffen, was erstaunlich nahe an die Philosophie herankommt, die das Schweizer Bahnsystem so attraktiv macht. Doch ausgerechnet dort, wo die Bahn ihre größte Stärke gegenüber dem Auto ausspielen könnte, endet diese Einfachheit, nämlich im Fernverkehr. ICE, IC und EC sind grundsätzlich nicht Bestandteil des Deutschlandtickets. Wer weitere Strecken schnell zurücklegen möchte, landet wieder in einer anderen Tarifwelt mit unterschiedlichen Preisen, Sparangeboten und häufig einer Bindung an einen bestimmten Zug.

Warum eigentlich? Warum wird im öffentlichen Verkehr noch immer in getrennten Welten gedacht? Langfristig muss das Ziel ein System sein, bei dem der Fahrgast möglichst wenig darüber nachdenken muss, mit welcher Zuggattung er gerade unterwegs ist. Natürlich kann ein bundesweites Ticket, das auch sämtliche ICE-Verbindungen einschließt, nicht für 63 Euro angeboten werden. Darum geht es auch nicht, sondern um das Prinzip.

Denkbar wäre beispielsweise eine zusätzliche Fernverkehrsstufe, ein transparentes Monats- oder Jahresangebot, das Regional- und Fernverkehr miteinander verbindet. Entscheidend wäre nicht ein möglichst niedriger politischer Lockpreis, sondern Einfachheit und Verlässlichkeit. Denn auch hier gilt: Je weniger der Fahrgast über Tarife, Zugbindungen und Verkehrsverbünde nachdenken muss, desto attraktiver wird die Bahn.

Das Deutschlandticket hat bewiesen, dass eine solche Vereinfachung auch in Deutschland möglich ist. Jetzt müsste man den Gedanken nur konsequent weiterdenken.

Bern–Zürich liefert darauf eine ziemlich einfache Antwort. Wenn der Zug schneller oder mindestens konkurrenzfähig ist, regelmäßig fährt, zuverlässig ankommt und die Reisezeit zusätzlich genutzt werden kann, warum sollte ein Geschäftsreisender dann überhaupt das Auto nehmen? Dafür braucht es weder Verbote noch moralische Appelle und man muss den Menschen das Autofahren nicht möglichst unangenehm machen. Man muss die Alternative besser machen.

Das gilt selbstverständlich nicht überall. Auf dem Land wird das Auto für Millionen Menschen unverzichtbar bleiben. Niemand kann ernsthaft verlangen, dass ein Handwerker mit Werkzeug und Material morgens mit der Regionalbahn zu seinen Kunden fährt. Ebenso wenig wird jede Familie ihre Einkäufe mit Bus und Bahn erledigen können. Es geht nicht um einen Krieg gegen das Auto. Es geht darum, jedem Verkehrsmittel dort seine Stärke zu lassen, wo sie sinnvoll ist. Das Auto auf der Fläche und für individuelle Wege. Die Bahn dort, wo viele Menschen oder große Gütermengen über längere Distanzen transportiert werden. Eine solche Verkehrspolitik wäre wahrscheinlich erfolgreicher als jede Erziehungsmaßnahme.

Erst reparieren, dann glänzen und endlich Prioritäten setzen

Deutschland braucht deshalb zunächst eine klare Prioritätenliste. Nicht jedes technisch faszinierende oder politisch prestigeträchtige Großprojekt ist deshalb auch eine sinnvolle Investition in das Gesamtsystem.

Das wohl prominenteste Beispiel dafür ist Stuttgart 21.

Man muss gar nicht grundsätzlich gegen das Projekt sein, um die Frage stellen zu dürfen, ob hier Aufwand, Kosten und Nutzen noch in einem vernünftigen Verhältnis zueinander stehen. Der Finanzierungsrahmen ist inzwischen auf rund 11,45 Milliarden Euro angewachsen. 11,45 Milliarden Euro für einen einzigen Bahnknoten! Diese Zahl muss man einen Augenblick wirken lassen.

Denn, während in Stuttgart Milliarden in einen neuen unterirdischen Bahnhof, Tunnel und die Neuordnung des Knotens fließen, kämpft das deutsche Schienennetz andernorts mit maroden Brücken, überalterten Stellwerken, fehlenden Ausweichgleisen, überlasteten Knoten und Strecken, auf denen seit Jahrzehnten auf grundlegende Modernisierung gewartet wird. Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht einmal, ob Stuttgart 21 ein gutes oder schlechtes Projekt ist, sondern vielmehr wo hätte jeder investierte Euro den größten Nutzen für das gesamte deutsche Bahnnetz gebracht?

Was hätten zehn Milliarden Euro bewirken können, wenn damit beispielsweise Hunderte kleinere Engpässe beseitigt, Stellwerke digitalisiert, zusätzliche Ausweich- und Überholgleise gebaut, Brücken erneuert und wichtige Strecken robuster gemacht worden wären? Genau hier ein grundsätzliches Problem deutscher Infrastrukturpolitik. Ein neuer unterirdischer Hauptbahnhof lässt sich eröffnen. Ein Tunnel lässt sich feierlich durchschlagen. Politiker können sich vor Kameras stellen und ein Jahrhundertprojekt verkünden. Eine zusätzliche Weiche irgendwo zwischen zwei Mittelstädten ist dagegen keine Nachricht. Ein saniertes Stellwerk eröffnet niemand mit einem Staatsakt und und ein Überholgleis bekommt keinen Architekturpreis.

Für ein funktionierendes Eisenbahnnetz sind genau diese unspektakulären Investitionen jedoch erheblich wichtiger. Deutschland braucht deshalb möglicherweise weniger Jahrhundertprojekte, dafür mehrere tausend kleine Verbesserungen wie Brücken, Gleise, Weichen, Stellwerke, Oberleitungen und zusätzliche Kapazitäten an Engpässen. Die Qualität eines Bahnnetzes entscheidet sich nicht daran, wie beeindruckend sein teuerstes Bauwerk ist, sondern sie entscheidet sich daran, ob der Zug morgens fährt und abends wieder pünktlich nach Hause kommt.

Deutschland braucht wieder Redundanz

Jahrzehntelang galt auch bei der Bahn die betriebswirtschaftliche Vorstellung, möglichst wenig ungenutzte Infrastruktur vorzuhalten. Doch Infrastruktur wie im Supermarktregal zu bewirtschaften ist Unfug! Eine Weiche, die im Normalbetrieb scheinbar überflüssig ist, kann bei einer Störung Gold wert sein. Ein zusätzliches Gleis, das nicht permanent ausgelastet ist, schafft Reserven. Eine alternative Strecke ermöglicht Umleitungen. Ein leistungsfähiges Bahnnetz braucht deshalb Überholgleise, Ausweichmöglichkeiten, zusätzliche Kapazitäten an Engpässen und Strecken, auf die der Verkehr bei Störungen verlagert werden kann. Man muss sich zwingend von der Vorstellung verabschieden, dass Infrastruktur nur dann wirtschaftlich ist, wenn sie permanent bis an ihre Belastungsgrenze genutzt wird.

Reserven kosten Geld. Keine Reserven kosten im Ernstfall sehr viel mehr.

Die Digitalisierung muss endlich auf die Schiene

Deutschland diskutiert über künstliche Intelligenz, autonomes Fahren und die digitale Industrie der Zukunft. Gleichzeitig arbeitet ein Teil der Eisenbahninfrastruktur noch mit Technik aus einer völlig anderen Epoche. Digitale Stellwerke und das europäische Zugsteuerungssystem ETCS können helfen, vorhandene Strecken besser zu nutzen und zugleich den grenzüberschreitenden Verkehr zu erleichtern. Noch interessanter wird die Digitalisierung bei der Wartung. Sensoren und intelligente Datenanalyse können Gleise, Weichen, Brücken und Oberleitungen permanent überwachen. Veränderungen lassen sich erkennen, bevor daraus ein Defekt und schließlich eine Streckensperrung entsteht. Die Bahn der Zukunft sollte nicht erst feststellen, dass eine Anlage ausgefallen ist, sondern möglichst vorher wissen, dass sie auszufallen droht.

Wenn schon sanieren, dann richtig

Natürlich wird die grundlegende Sanierung des deutschen Bahnnetzes zunächst zusätzliche Einschränkungen verursachen. Entscheidend ist deshalb, wie gebaut wird. Statt unzähliger kleiner Baustellen, die sich über Jahre hinziehen und immer wieder neue Einschränkungen verursachen, sollten wichtige Korridore möglichst umfassend saniert werden. Wenn eine Strecke schon gesperrt werden muss, dann sollten dort möglichst gleichzeitig Gleise, Weichen, Stellwerke, Bahnhöfe und Oberleitungen erneuert werden. Dazu gehören allerdings funktionierende Umleitungsstrecken. Wer eine Autobahn saniert, würde kaum vorher sämtliche Ausweichstraßen abbauen. Bei der Eisenbahn ist genau diese Redundanz vielerorts verloren gegangen.

Und was ist mit dem Güterverkehr?

Eine moderne Bahnpolitik darf nicht ausschließlich über Fahrgäste sprechen. Ein einziger Güterzug kann eine große Zahl von Lastwagenfahrten ersetzen. Doch Unternehmen verlagern ihre Waren nicht deshalb auf die Schiene, weil dies politisch erwünscht ist, sie tun es, wenn es funktioniert und sich betriebswirtschaftlich rechnet.

Güterzüge brauchen zuverlässige Trassen, Rangiermöglichkeiten, Terminals, Gleisanschlüsse und vor allem planbare Transportzeiten. Ein Unternehmen kann seine Produktion nicht danach organisieren, wann ein Güterzug möglicherweise ankommt. Auch hier gilt deshalb dasselbe Prinzip wie beim Personenverkehr, nämlich nicht die Straße künstlich schlechter machen, sondern die Schiene besser machen.

Europa endet nicht am deutschen Grenzbahnhof

Besonders bitter ist die Zurückhaltung der SBB deshalb, weil Deutschland geografisch eigentlich der natürliche Mittelpunkt des europäischen Eisenbahnverkehrs sein müsste. Verbindungen zwischen Skandinavien und Italien, Frankreich und Osteuropa oder den Beneluxstaaten und Österreich führen zwangsläufig durch oder nahe an Deutschland vorbei. Das könnte ein gewaltiger Standortvorteil sein. Stattdessen droht Deutschland zum Nadelöhr zu werden. Ein Zug von Zürich nach Hamburg, Berlin oder Amsterdam sollte nicht an unzuverlässiger Infrastruktur oder nationalen technischen Besonderheiten scheitern. Europa braucht langfristig ein Eisenbahnnetz, das ebenso selbstverständlich über Grenzen hinweg funktioniert wie sein Straßennetz und Deutschland müsste aufgrund seiner geografischen Lage eigentlich dessen wichtigste Drehscheibe sein.

Der Deutschlandnetzplan

Über den Deutschlandtakt wird seit Jahren gesprochen. Die Grundidee ist richtig. Regelmäßige Verbindungen und aufeinander abgestimmte Anschlüsse nach Schweizer Vorbild, doch, ein Fahrplan kann nur so gut sein wie die Infrastruktur, auf der er gefahren werden soll. Deutschland müsste deshalb zunächst beantworten, welches Eisenbahnnetz es im Jahr 2040 oder 2050 überhaupt haben möchte. Es müssten dringend folgende Fragen geklärt werden:

  • Welche Städte sollen wie häufig miteinander verbunden sein?
  • Welche europäischen Direktverbindungen wollen wir?
  • Wo brauchen wir zusätzliche Gleise?
  • Welche Knoten müssen ausgebaut werden?
  • Wo benötigen Güterzüge eigene Kapazitäten?
  • Und welche stillgelegten oder zurückgebauten Strecken könnten als Entlastungs-, Regional- oder Ausweichstrecken wieder sinnvoll werden?

Erst wenn diese Fragen beantwortet sind, lässt sich vernünftig entscheiden, wo investiert werden muss.

Bahnpolitik darf nicht alle vier Jahre neu beginnen

Damit sind wir möglicherweise zum wichtigsten Punkt angelangt. Eisenbahninfrastruktur wird nicht für eine Legislaturperiode gebaut. Eine Brücke hält Jahrzehnte. Eine neue Bahnstrecke benötigt von der Planung bis zur Inbetriebnahme nicht selten viele Jahre. Die Modernisierung eines gesamten Netzes ist eine Generationenaufgabe. Deutschland braucht deshalb einen langfristigen und verbindlichen Infrastrukturplan mit einer Finanzierung, die Regierungswechsel überdauert. Nicht jedes neue Kabinett darf wieder andere Prioritäten setzen, während bereits geplante Projekte verändert, verzögert oder erneut überprüft werden.

Die Schweiz denkt ihre Verkehrsinfrastruktur über Jahrzehnte. Deutschland muss genau das wieder lernen.

Die Schweizer Absage sollte nicht beleidigen, sondern anspornen

Dass die SBB ihre europäischen Verbindungen ausbauen will und ausgerechnet Deutschland dabei zunächst kaum berücksichtigt, ist kein Grund, beleidigt auf die Schweiz zu schauen. Es ist ein Warnsignal. Deutschland war einmal ein Land, dessen Infrastruktur zu seinen größten Standortvorteilen gehörte. Straßen, Schienen, Energieversorgung und Telekommunikation bildeten die Grundlage dafür, dass Industrie, Handel und Wohlstand entstehen konnten. Infrastruktur fällt jedoch nicht vom Himmel und sie erhält sich auch nicht von selbst.

Deshalb braucht Deutschland bei der Bahn weniger große Ankündigungen und wieder mehr Ingenieursdenken. Sanieren, wo etwas kaputt ist und Reserven schaffen wo das Netz überlastet ist. Die Digitalisierung ist dort zwingend , wo alte Technik zum Flaschenhals wird. Verfahren müssen vereinfacht werden, wo Planung Jahrzehnte dauert.

Die Schiene muss gegenüber der Straße dort gestärkt werden, wo sie ihre natürlichen Vorteile besitzt. Es muss europäisch gedacht werden, wo nationale Grenzen längst keine wirtschaftlichen Grenzen mehr sein sollten. Vor allem aber sollten wir uns von der Vorstellung verabschieden, Verkehrswende müsse bedeuten, Menschen ihre bisherige Mobilität wegzunehmen.

Eine erfolgreiche Verkehrswende bietet ihnen etwas Besseres an. Die Schweiz macht uns vor, wie wirkungsvoll dieses Prinzip sein kann und wäre vielleicht wäre beste Maßstab für eine neue deutsche Bahnpolitik:

Wenn die SBB in einigen Jahren wieder ihre Europakarte präsentiert, sollten die blauen Linien nicht um Deutschland herumführen, sondern sie sollten sich hier kreuzen.